El transporte aéreo en Europa en 2019 sostenía 13,5 millones de trabajos directos e indirectos. La actividad económica se cifra en 991 billones de dólares (Benefits beyond borders, 2020). El cielo europeo antes de la aparición de la COVID-19 era un lugar donde las compañías aéreas generaban unas cantidades de dinero importantes.
El sector del turismo aportaba 154.487millones al PIB de España en 2019. Lo que suponía el 12,4por ciento del PIB total, convirtiéndose en el sector que más dinero proporcionaba al país (INE, 2020). Dentro del turismo, encontramos empresas y subsectores ligados como la restauración, ocio, transportes, etc.
Es fundamental destacar la contribución del turismo al PIB de España, ya que es clave para entender la importancia que tienen algunos subsectores, en nuestro caso el transporte aéreo. Una gestión nefasta por parte de una compañía tras un incidente catastrófico puede suponer una variación negativa en la cuenta de resultados y en la reputación de la propia firma y del sector en general.
Los viajes de negocios u ocio son los principales motivos para justificar que en 2019 hubo 9.112.303 vuelos, 1,2 billones de pasajeros y 10 millones de toneladas de carga (Benefits beyond borders, 2020). A su vez, esta actividad repercute en otros sectores como pueden ser restaurantes, hoteles, agencias de viajes u otros comercios de productos o servicios que puedan obtener un beneficio económico indirecto a causa de la actividad aérea.
‘Cities, Airports & Aircrafts’ es un informe donde anunciaban que el efecto del transporte aéreo y el turismo en 2038 posibilitaría en Europa un desarrollo que crearía 18,6 millones de trabajos, un 37por ciento más que en 2018, y 1,5 trillones de dólares, suponiendo un aumento del 54 por ciento (Airbus, 2019).
Objetivo General:
Más allá de los datos, el reto y la responsabilidad que asumen a diario las aerolíneas no les permite descuidar ningún detalle. De ahí que la perfección en la ejecución de la actividad aérea deba ser máxima. No obstante, las máquinas, al igual que los humanos, pueden errar. Es en ese momento cuando los protocolos y los planes de comunicación de crisis entran en juego. Atender a todos los stakeholders en momentos de tensión e incertidumbre, donde la improvisación no debe tener cabida, es el desafío al que se enfrentan los profesionales de la comunicación.
Objetivos Específicos:
-El accidente que sufría el avión MD-82 de Spanair, el 20 de agosto de 2008,en su vuelo Madrid – Las Palmas.
-La tragedia aérea del Airbus A320 de Lufthansa, el 24 de marzo de 2015,en su vuelo Barcelona – Düsseldorf.
En el caso del accidente de Spanair, los medios de comunicación no estuvieron acertados para algunos expertos y afectados directos. El foco no estuvo todo el tiempo generando un interés sano y natural y la consecuencia fue ocasionar un interés morboso. No obstante, las piezas informativas primaron por encima de los artículos de opinión y eso nos hace ver que buscaron, en mayor medida, informar. Del mismo modo, otro análisis que podemos extraer es que hubo más artículos firmados por agencias que por los propios medios de comunicación o por los periodistas de estos medios.
La importancia o los recursos disponibles no alcanzaron el nivel suficiente para ofrecer una cobertura personalizada y con la mirada propia del medio. Sin justificar los aciertos o errores de los medios, la aerolínea titubeó en varias ocasiones, entre otros motivos porque no había vivido una tragedia así hasta el momento, y provocó que no solventara la situación con la eficacia que demandaban algunos stakeholders.
Si nos centramos en la tragedia de Lufthansa, los medios de comunicación ayudaron a amainar el temporal. Ayudaron a los afectados a presionar a nivel político para agilizar los trámites y que aceptaran las acciones que demandaban. Respetaron, por ejemplo, la omisión de la palabra “accidente” a petición de los familiares de las víctimas.
Ellos consideran que este término contiene elementos involuntarios a la hora de realizar un acto y en esta ocasión lo ocurrido fue intencionado. A favor de los medios, tras realizar el análisis de contenido, observamos que se publicaron más noticias que reportajes o artículos de opinión. Informar fue la prioridad, además el 65 porciento de las piezas publicadas iban firmadas por periodistas del propio medio de comunicación.
Eso nos hace ver que les importaba lo ocurrido y destinaron recursos para la cobertura. Destacábamos en el enunciado de la hipótesis que la duración de este seguimiento está relacionada con la gestión que realice la empresa. La aerolínea aprendió de la experiencia de Spanair y sus acciones dieron lugar a una cobertura corta en el tiempo y sin especulaciones.
Esta argumentación previa valida la hipótesis 1 que expresaba que el tiempo que dura la crisis es proporcional al seguimiento mediático que hagan los medios de comunicación de los hechos. Si solventa con eficacia lo ocurrido, el seguimiento mediático será menor. Con ello damos por cumplido el objetivo de examinar la repercusión de las tragedias en diferentes medios de comunicación.
